Capítulo XXV – Buque «Puente Castrelos» – Quinto Embarque

CAPÍTULO XXV – BUQUE “PUENTE CASTRELOS” QUINTO EMBARQUE

Este embarque creo que fue de los más complicados por todo lo acaecido. Como digo anteriormente, embarqué en Las Palmas de Gran Canarias el 22 de Septiembre de 1978, y lo primero que me sucedió indicaba que no iba a ser tranquilo este tiempo.

En Canarias tuvieron que poner guardas armados para evitar los robos en el muelle, pues de vez en cuando venía un camión y los estibadores desaparecían mientras lo llenaban de atunes o cajas de pescado; hasta que no se marchaban no aparecían los estibadores, cosa que yo no conocía y que tampoco me comentó Yayo al hacerle el relevo.

El relevo lo hicimos por la tarde, y a la mañana siguiente, al ir a revisar una caja de pescado, me encañonaron con una pistola que me pusieron delante de la cara, menos mal que el capataz de los estibadores le dijo al guarda que yo era el Capitán, el hombre se disculpó porque él había conocido a otro el día anterior y no tenía conocimiento de ello, pero el susto no me lo quitó nadie.

El primer viaje fue a Palermo (Sicilia) y durante la descarga, los estibadores amarraban los atunes de tal manera que algunos se caían al agua entre el muelle y el buque. Cuando acababa el trabajo por la tarde venían unos buzos sacaban los atunes y se dedicaban a venderlos en el mismo muelle.

Desde allí fuimos a San Benedetto del Tronto, y a la vuelta a Canarias mtuvimos que meternos de arribada en el Golfo de Túnez; de acuerdo con la poca documentación que tenía, traté de informar a las autoridades de mi situación y del motivo, sin obtener contestación en ninguno de los intentos que hice.

A la mañana siguiente se abarloó una patrullera tunecina para pedirnos la documentación, Rol, etc., y como no les habíamos informado, según decían, nos quisieron poner una multa. Yo les exigí un recibo del pago, pero al final se conformaron con un atún de los que teníamos para uso nuestro y se olvidaron de la multa.

El siguiente viaje fue para ir a cargar a Punta Negra (Namibia). Una vez arribado, pasada toda la documentación y terminado con las autoridades, el Consignatario me comentó que a la mañana siguiente vendría a recogerme a las siete de la mañana para contratar a los estibadores, y que tenía que ser yo personalmente el que lo hiciese.

Me advirtieron mucho que no hiciese fotos de ningún tipo durante la descarga, ni de los estibadores, ni del puerto, porque podían llevarme a la cárcel.

Cuando me recogió, me llevó a un gueto donde se encontraban los negros y presentó una documentación a los militares que había a la entrada; en este momento sonó una sirena y se presentaron unos cincuenta personas, por supuesto negros, y el jefe de los militares me dijo que yo tenía que escoger a las que necesitara para trabajar en el barco.

Pregunté si podía hacerlo el Consignatario, pero me dijeron que tenía que hacerlo yo personalmente, así que le pregunté que cuantos estibadores necesitábamos y elegí a ese número de ellos.

Me hicieron reconocerlos y me preguntaron si todos estaban bien, y me obligaron a firmar un documento donde yo me hacía responsable de ellos y que si volvía alguno con un brazo roto tendría que pagar diez dólares, si era la pierna veinte, si lo devolvía muerto cien, y si se escapaba diez mil dólares de multa; como es lógico le pregunté al Consignatario quién me dijo que no me preocupara pues era puro formulismo ya que nadie se iba a escapar.

Durante la descarga, después de la hora de la comida, se originó un pequeño revuelo con voces y gritos, y cuando salí a ver que pasaba, Ernesto, el contramaestre, me comentó que protestaban porque les habíamos dado las sobras de las comidas a la perra del buque.

Me enteré entonces de que les daban una lata de sardinas y un bollo de pan para todo el día, por lo que hablé con ellos y con el cocinero para que hiciera comida para todos ellos mientras estuviéramos cargando allí. Nunca me pude imaginar que en estos años seguían ocurriendo estas atrocidades.

En este puerto bastaba echar un cubo al fondo del mar y se sacaban langostas, cosa que hacíamos a cada momento, que nos comíamos muy a gusto, pero ellos lo tenían totalmente prohibido, no es de extrañar que cuando fueron independientes actuaran contra los blancos de la manera que lo hicieron.

De los viajes a Nouhadibou, una de las anécdotas que recuerdo muchas veces fue cuando me avisaron de la factoría que enviaban corvinas para embarcar como parte de la carga.

Es el único pescado que aprecian los mauritanos, y siempre se perdían en el trayecto, pero me habían dicho que esta vez no se iban a perder. Así que cuando las recibí a bordo observé que habían cogido siete u ocho piezas de más de cincuenta kilos cada una con un alambre de acero que les atravesaba las agallas.

Habían dejado solamente las cabezas y se habían llevado los cuerpos, por lo que les llamé por el walkye y les dije en plan de broma que las corvinas estaban en mal estado y que, por lo tanto, se las devolvía, me contestaron que no podía ser y que venían a verlas a bordo, así que cuando llegaron y vieron el resultado juraban en todos los idiomas conocidos.

El mes de Octubre de 1978 salimos de Las Palmas para hacer un transbordo de un pesquero en Abidjan (Costa de Marfil), llevándoles envases de cartón. Desde la salida y durante más de tres días estuvimos sin situación al estar el cielo nublado, y después de comer tocamos fondo, así que ordené parar la máquina y fondear un ancla, tras lo que empecé a reconocer la zona pues había niebla y el radar no daba signo de tierra en las proximidades.

Como seguíamos tocando fondo de vez en cuando, ordené echar los botes al agua y así quedamos flotando, aunque sin tener conocimiento de donde estábamos pues el radar seguía sin marcar nada y nos manteníamos cerrados en niebla.

Cuando levantó un poco la niebla observamos que hacía viento de poniente, por lo que empezaba a verse un poco de tierra muy baja.

El único sitio posible en el que podíamos estar es  el representado en la foto siguiente. Nuestra situación era, aproximadamente, 22º 09’2 N y 16º 49’9 W, entre los islotes y tierra.

Me pareció extrañísimo que estuvieramos en esta situación pues a pesar de haber estado 3 días sin situación, mi derrota era mucho más al oeste, así que con los botes en el agua viramos cadena y salimos rumbo norte sin volver a tener ningún problema con el fondo. Una vez que la sonda se fue haciendo mayor volví a fondear para volver a meter los botes a bordo y tratar de averiguar qué había pasado.

Mientras esto ocurría mandé un S.O.S. por radio que sólo recogió un barco italiano que quedó a la escucha, aunque no hizo falta su asistencia, por lo que decidí que si íbamos a hacer viajes de este tipo posteriormente tendrían que poner una emisora nueva para poder tener cobertura en cualquier lugar.

Repasé toda la travesía y los rumbos a los que habíamos navegado y no era lógico que hubiésemos ido a parar tan cerca de la costa. Cuando subí a ver la aguja magistral pude observar que las bolas Thomson estaban totalmente sueltas y que a cada bandazo que daba el barco el rumbo oscilaba muchos grados. Esto ocurrió por los años que tenía la bitácora, que en esas partes estaba podrida.

Mientras salíamos de la zona de embarrancada, con máquina, ya se observaban unas vibraciones raras por lo que sospeché que las palas de la hélice podían haber sufrido daños.

Decidí volver a Las Palmas de Gran Canarias, y en cuanto pude hablar por radio llamé a los Armadores que me indicaron que me dirigiera a Las Palmas para entrar en Astilleros y reconocer el buque en dique seco.

Una vez arribamos en Las Palmas fuimos directamente al dique Asticán, donde nos metieron en el “ascensor” y quedamos fuera del agua en una de las gradas.

En la foto se ve el barco fuera del agua en los astilleros Astican de Las Palmas de Gran Canarias.

Yo había recibido instrucciones de los Armadores de tratar con la dirección de astilleros para hacer todo lo que fuese necesario, así que le dí una lista y quedé en espera de lo que saliese posteriormente.

El ingeniero no se fió mucho de ello y se puso en contacto con los Armadores, que le indicaron que yo estaba autorizado y que siguiesen las órdenes de trabajo que yo les diera.

Como no se veía mas que las palas de la hélice dañadas, en principio se sacó la misma y se puso la de respeto. También se desmontó el motor para reconocer el eje de cola, que se encontró con daños por lo que se consideró necesario cambiarlo.

Como había uno en Vigo, tuvimos que esperar a que lo mandaran y por eso se retrasó la varada unos cuantos días más.

En esta foto se ve como quedaron las palas de la hélice después de tocar fondo.

Aprovechando la estancia le comenté el problema que teníamos con las comunicaciones, así que se instaló una radio de onda corta, que para aquellos años era una maravilla; era marca Saylor, de 800 watios, no llevaba cristales para las frecuencias y ésta era realizada por sintetizadores.

Mientras estábamos en dique, uno de los días que había salido a las oficinas de Frucasa para hablar con los Armadores pude observar lo que se dice de que “los primeros en abandonar el buque son las ratas”. Un pesquero coreano que estaba haciendo consumo se dejó un portillo abierto por el que al empezar a llenar los tanques escoró y comenzó a entrar agua.

No hubo forma de salvar el buque que se hundió en el mismo muelle, y antes que los tripulantes empezaran a abandonar el buque, las ratas escaparon, no quedando ni una a bordo mucho antes que el primero de los tripulantes dejara el buque.

Después de la varada cargamos para Santa Eugenia de Riveira,  y como cosa excepcional cargamos cajas de jureles congelados para Thema (Ghana), un país exportador de pescado y al que había que llevarles jureles. ¿Cómo es posible que con el potencial pesquero que tenían en esos años tuvieran que importar pescado congelado?, incomprensible.

En la foto, una vista general del puerto, que era lo mismo que un mercado, pues se circulaba como en una calle normal con la diferencia de que a un lado había barcos.

Mientras se descargaban las cajas de jureles, éstas se iban vendiendo sobre el muelle. No tenían que llevar ninguna caja a frigorífico pues vendían sobre el muelle todo el cargamento. Como se puede ver en esta foto, hay muchos barcos pesqueros atracados, por lo que es extraño que no tuvieran pescado para comer.

Uno de los días que estábamos descargando, mientras esperaba para hablar por radio con España, el camarero me comentó que había un señor español que quería hablar con el  capitán, por lo que le dije que lo acompañase a bordo; le atendí mientras estaba esperando tuno para hablar. Se trataba del Secretario de la Embajada Española en Accra, capital de Ghana, que vio la bandera española y se interesó por si necesitábamos algo.

Mientras esto ocurría me tocó turno para hablar con casa; me preguntó si podía hacerlo él también con su mujer que estaba en Cádiz, pues hacía varios meses que se marchó y no había podido hablar con ella desde entonces; le advertí sobre este sistema, y que la conversación podría ser escuchada por todo el que estuviera en la frecuencia, pero no le importó. Nos invitó a la Embajada y estuvo agradabilísimo.

Al día siguiente ocurrió lo mismo, pero esta vez era otro señor español. Resultó ser el Embajador, que me pidió hablar con España, con su oficina y con su casa. Me comentó que no tenían comunicación con nuestro País y que hacía unos días le habían robado. Me pidió todos los datos de la radio pues pensaba que era la solución para las comunicaciones en esos momentos.

Años más tarde pude comprobar que se habían instalado pues una de las personas que en España llevaba las comunicaciones era mi primo Pepito Galindo, que gracias a todo lo ocurrido anteriormente  tenía este trabajo. Las radios eran las mismas Saylor 800.

Durante el tiempo que estuvimos en Thema, por la noche tuvimos que poner cuatro guardias armados, para seguridad, ya que nada más atracar nos robaron utensilios de la cocina por el portillo de la misma.

Una de la noches que estábamos jugando una partida de cartas en la popa se coló un negro a bordo, por lo que le dije a uno de los guardias que lo echara del barco; así lo hizo, pero a los pocos minutos apareció otra vez a bordo, así que llamé al jefe de ellos amenazándolo con dar parte al día siguiente y con que no les iba a dar pescado, me contestó que no me preocupase, que lo iba a solucionar.

Se fue para él, que permanecía a bordo y le dió un culatazo que lo dejó doblado, lo sacó del barco y lo puso en el muelle, delante nuestra, a hacer flexiones tumbado en el suelo; así lo tuvo más de media hora y cuando no subía le daba con la escopeta en los riñones.

Le dijo después que se levantase y se pusiese a correr de prisa desde el barco a los almacenes, y vuelta, cargó la escopeta y le apuntó amenazándole en pegarle un tiro si paraba. Si llegan a cronometrarlo seguro que gana todo, los cien metros y lo que fuese.

Una vez descargado en barco salimos para Abidjan (Costa de Marfil) donde íbamos a transbordar atunes de un barco español.

Mientras que en Ghana no había manera de hablar por teléfono con España, desde Abidjan la marcación era directa, lo que daba idea de la prosperidad del país. A Abidjan le llamaban la pequeña Nueva York.

Mientras transbordábamos la carga del pesquero a nosotros, pude observar que en lugar de llevar a popa la bandera de España llevaban la “inkurriña”, por lo que llamé a nuestro Contramaestre y le ordené que con sábanas hiciera banderas de Galicia, Canarias y Andalucía y las puse en uno de los palos, aunque sin arriar la española. Molesto, el Capitán del pesquero me preguntó que por qué ponía esas banderas. Le contesté que la razón era que teníamos tripulantes de esas comunidades y que las pondría siempre que quisiese, aún estando en España, algo que, estaba seguro, él no tendría arrestos para hacer.

Nunca me pareció mal que llevando la bandera española a popa estos pesqueros izaran una bandera de Vizcaya en el palo de proa, pero sí que quitaran la española y la pusiesen en su lugar.

Ésta es una foto de una parte del puerto que en aquellos años era de los más prósperos de esta zona de África, y que últimamente da pena ver. No atracamos, sino que hicimos el transbordo de la carga abarloados a un atunero español  así que cuando queríamos salir nos llevaban hasta tierra en la “panga” del atunero.

Este mono lo había comprado en Tema por diez dólares, con papeles incluidos, y estuvo conmigo hasta Salerno. Detrás, el pesquero desde el que transbordamos la carga para Italia en Abidjan.

Mientras navegaba había dejado la documentación para que me dieran el título de Capitán de la Marina Mercante, que finalmente me fue expedido con fecha tres de Noviembre de 1978.

La carga era para Salerno, pero tuve que entrar en Algeciras para hacer el cambio de documentación. Y es que a veces no se podía llevar mercancías de algunos países, así que había que entrar en puerto para cambiar los papeles para que todo fuese legal.

Llegamos a Algeciras el día 24 de Diciembre de 1978 por lo que tuvimos que esperar a que pasasen las fiestas para hacer el cambio de los papeles de la carga.

En Algeciras le negaron al mono el permiso de entrada en casa, sin poder alegar ninguna razón para convencer a mi mujer.

Una vez obtenida la documentación salimos para Salerno, donde arribamos la mañana del día cuatro de Enero de 1979; allí tuvimos que fondear y para ello elegí una zona a levante del puerto, a una milla y media de la playa.

El mar estaba en calma, pero a partir de las cuatro de la tarde el cielo empezó a cambiar y el color del mar era raro. Como no había estado nunca en esta zona no conocía las características climáticas, por lo que subí al puente donde permanecí toda la tarde e, incluso, cené. Sobre las siete de la tarde le comenté al Jefe de Máquinas que tuviese todo preparado por si teníamos que salir deprisa del fondeadero.

En la rada habían fondeado también un barco de bandera alemana, de mayor tamaño y más alejado del puerto, y otro más pequeño de bandera italiana, a una milla al sur del puerto.

A las ocho de la tarde empezó a levantarse viento y mar, por lo que decidimos virar para marcharnos del fondeadero, pero por muy deprisa que quisimos hacerlo empezamos a garrear e ir sobre la playa.

Como no conseguíamos separarnos de tierra virando cadena y seguíamos garreando, ordené forzar la máquina; con máquina y virando cadena fuimos poco a poco separándonos de la costa. Sobre la ocho y veinte, el buque italiano Stabia I lanzó un SOS porque tenía un fallo en la máquina que no conseguía arrancar; estaba garreando y se dirigía hacía la escollera de poniente del puerto, también comunicó con la Capitanía del puerto para que le enviaran un remolcador que les asistiera.

Contacté con ellos para indicarles mi situación y que no podía prestarles ayuda puesto que todavía no había podido virar el ancla, aunque mantuve contacto con ellos en todo momento. El barco alemán nunca respondió a las llamadas del Stabia I.

Mientras todo esto sucedía fui anotando mi posición y la de los otros dos barcos en la carta náutica. La última comunicación con el Stabia I la realicé a las ocho y cincuenta y cinco minutos sin haber terminado de levar el ancla, en ella, el Capitán de otro buque me dijo que estaban sobre la escollera y que iban a chocar con ella cuando por la radio le oí decir “finito si a sfondato”, seguido de un ruido enorme producido por el casco del buque al chocar con la escollera. En este momento se acabaron las comunicaciones.

Tardamos más de treinta minutos en salir del fondeadero, y pasamos toda la noche en alta mar capeando la mar y el viento. Por la mañana, una vez había calmado, volvimos al fondeadero donde nos encontramos una gran cantidad de lanchas y un helicóptero buscando supervivientes o náufragos del Stabia I.

Mientras estábamos fondeados nos enteramos por la televisión que habían perecido todos los tripulantes (creo que el total eran veintisiete), menos el Jefe de Máquinas, al que una ola había levantado por encima de la escollera dejándolo sobre el muelle, sufriendo sólo la rotura de una pierna.

Estuvimos dos días en espera de atraque y cuando lo hicimos se presentaron unos oficiales de Capitanía Marítima preguntándome que, dado que yo había estaba fondeado el día que se hundió el buque, si sabía algo de lo ocurrido, les comenté todo lo anterior y les mostré la carta con todo los sucedido y las situaciones de los buques. Me pidieron que les dejara la carta porque todas las críticas iban contra ellos y que por favor fuese a Capitanía con ellos para dejar constancia de todo.

Al día siguiente los periódicos hablaban del suceso y vino a bordo la televisión local y periodistas, les conté lo mismo a todos e, incluso, me llamaron al Juzgado, donde tuve que hacer las mismas declaraciones.

Mientras Capitanía no tuvo mi información sufrió el acoso de la prensa, pues le achacaban que no hubiese salido un remolcador a socorrerlos, y que no habían comunicado con la nave hundida. En mis declaraciones dejaba constancia de esa comunicación y de que era imposible alistar un remolcador en tan poco tiempo si no estaba preparado de antemano, además de que en Salerno no había ninguno con la potencia suficiente para poder trabajar en esas condiciones de mar y de viento.

Uno de los días de estancia en Salerno salí a comer a un restaurante con Antonio, el marinero de confianza y amigo. Durante la comida me dijo que estábamos siendo observados por todos, hasta que nos dimos cuenta de que estaban pasando por televisión la entrevista que me habían hecho, y es que al tratarse de una emisora local estuve en pantalla más de un cuarto de hora.

Cuando tuve que ir a declarar al Juzgado en relación al accidente, pasé un mal rato pues las familias de los fallecidos me preguntaron infinidad de cosas y por qué no los había socorrido. Como siempre, los sindicatos se encargaban de cambiar las cosas y sacarlas de su sitio para provecho de ellos y nos de las personas a las que debían defender.

Lo siguiente es una copia de lo declarado en el juzgado; aunque viene en italiano se puede comprender perfectamente.

En esta primera página lo que se explica es que fondeé en la proximidad del puerto de Salerno el día 4 de Junio de 1979.

Que las condiciones meteorológicas empezaron a cambiar por la tarde y que a las 20:20 horas he dado la orden de “Atención a la Máquina” y empezado a virar la cadena.

Que he pasado la noche capeando el temporal y que al día siguiente he vuelto a fondear una vez lo han permitido las condiciones de mar y viento.

Que hablé por VHF con el Capitán de la nave hundida, Stabia I, hasta que su radio dejó de funcionar.

Que sabía que había comunicado con Capitanía Marítima para que le enviasen un remolcador porque no podía arrancar la máquina, y que le habían contestado que empezaban a preparar el remolcador para enviarlo en su auxilio.

En esta segunda página, el relato de todo lo sucedido: la imposibilidad de enviar el remolcador por parte de Capitanía, por qué yo no he podido prestar auxilio con mi nave y otra serie de consideraciones meteorológicas.

Todo lo que alegué en el Juzgado y en Capitanía, coinciden, y es la realidad de lo que yo viví ese día, sin embargo, también fui entrevistado por periodistas, que publicaron cambiando lo que yo le había dicho; como debía interesarles, se pusieron a favor de los sindicatos que fueron los que armaron todo el revuelo que se organizó esos días en Salerno. Como siempre, no haciendo nada útil para los trabajadores se les vio el plumero; lo único que hacen es vivir del cuento y tratar de que no se les acabe para seguir sin dar un palo al agua.

En el recorte de prensa se puede leer al final el comentario “de parte de quién está el capitán español”.

En años posteriores fui citado al Juzgado en algunas ocasiones, donde se me hacían algunas preguntas de lo sucedido ese día, pero la verdad es que se levantó un viento y mar de repente, muy fuerte, y que el buque hundido solamente tenía un ancla y que le falló algo en la máquina, por lo que no pudo arrancar el motor principal; todo los demás fueron conjeturas. Y los sindicatos que, como siempre, lo único que hicieron fue dar la lata pero no resolver nada.

Un domingo que pasamos en Thema, el capataz negro me invitó a comer a su casa, así que me recogió por la mañana y fuimos en un autobús durante casi una hora a un poblado del interior. El lugar era precioso, al lado de un río; me pusieron de comer, entra otras cosas, búfalo y mono, que no estaban mal, aunque he comido cosas mejores, pero cuando me dijo que el sabor del mono era lo más parecido al del hombre me dejó de una pieza porque imaginé que lo había probado.

Los blancos que vivían allí necesitaban disponer de armas y perros amaestrados, porque los asaltos estaban a la orden del día.

Una vista de una salida de sol desde el puerto de Salerno que me pareció bonita después de todo lo que había sucedido y de lo pasado en el Juzgado donde los familiares se me acercaron a preguntarme cosas sin que pudiera decirles más que lo explicado anteriormente.

Desembarqué el veinticinco de Enero de 1979 en Algeciras. Después de la amarga experiencia anterior y el camino que iba tomando el transporte de congelados en este tipo de barco, pues los contenedores iban acaparando el mercado, decidí aceptar una oferta que me hicieron en la Caja Rural de Málaga, por lo que finalmente opté por quedarme en tierra.

Durante la varada para limpiar fondos y pintar el casco aproveché para ir unos días a casa. Cuando volví a Vigo lo hicimos María José y yo en el coche, hicimos noche en Madrid y estuvimos en el teatro viendo “La Ramona”, con Fernando Esteso y Normal Duval; me sacaron a cantar, pues había uno en la plantilla de actores que era de Melilla y debió reconocerme, así que debuté. Hay que decir, en honor a la verdad, que Norma era una mujer guapísima y con todo al aire más todavía.

Al día siguiente seguimos viaje e hicimos una parada en Pontevedra para merendar. Aparcamos en el centro, en una calle que no tenía salida pero que se podía aparcar a ambos lados.

Cuando terminamos la merienda había un coche que interceptaba la salida y unos chicos en otro coche que no podía salir tocando el pito para ver si venía el dueño.

En vista de que no aparecía les dije que pararan la circulación en la calle principal y que yo empujaría el coche mal aparcado con el mío y así podríamos salir.

Así lo hicimos y el coche quedó en mitad de la calle. Nosotros seguimos nuestro viaje y los chicos también salieron. No volví a saber nada más de este incidente pero imagino que la broma de aparcar mal le sirvió de escarmiento.

Cuando llegó el momento de que María José volviese a casa, por la mañana fui con ella en el avión hasta Madrid, donde estuve hasta que salió de nuevo para Málaga. Yo tenía vuelta para Vigo un par de horas más tarde.

Cuando fui a embarcar, el vuelo se había suspendido por mal tiempo, así que me dispuse a regresar a Madrid con el fin de coger el tren por la noche y estar en Vigo al día siguiente.

Cuando fui a coger un  taxi me di cuenta que mi dinero se lo había llevado María José y sólo me quedaba una moneda de cincuenta pesetas.

Fui en el autobús hasta el centro de Madrid y, como en estos tiempo no había cajeros automáticos ni bancos abiertos por la tarde, tuve que buscar una agencia de viajes que aceptara tarjetas de crédito y sacar un billete en coche cama para Vigo.

Todo esto a pie pues había reservado una moneda de veinticinco pesetas para llamar a casa para decirle a María José lo que me pasaba.

Sin comer ni cenar me metí en el tren, y al llegar a Vigo cogí un taxi hasta las oficinas en Bouzas. Allí pedí dinero para poder pagarlo y, acto seguido, fui a desayunar, pues tenía hambre atrasada.