Capítulo XLVI – Buque «Castillo de Arevalo»

Acabó la etapa de los cementeros en los que estuve de principio a fin. Creo que fui el único de la empresa que mientras existieron no fue destinado a ningún otro tipo de barco.

Como puede verse embarqué en Santa Cruz de Tenerife y desembarqué en Singapore.

Este buque era un Bulkcarrier tipo Panamax, los más grandes que pueden pasar el Canal de Panamá. Hasta ahora nunca lo había pasado.

Embarqué, como he dicho anteriormente, en Santa Cruz de Tenerife. Desde allí en lastre para Port Kamsar (Guinea Conakri) y, una vez cargados con bausita, a San Ciprián, vuelta a Port Kamsar y, desde allí, con bausita nuevamente, aunque esta vez para Texas City (Estados Unidos). Una vez descargada limpiamos bodegas y fuimos a cargar maíz en el Río Mississipi, en un cargadero mucho más arriba de New Orleans, llamado Zen-Noh.

Desde aquí, a través del Canal de Panamá, a Kobe (Japón) y luego, una vez descargados, a Banjarmasin (Indonesia) a cargar carbón y, finalmente, a Singapore para hacer consumo. Desde allí a casa, de vacaciones.

Este barco era mucho más grande que los cementeros, pues tenía más de doscientos treinta metros de eslora y podíamos transportar más de setenta y dos mis toneladas de carga.

Estaba hecho de retales y tenía menos detalles que un Seat Panda. La verdad es que esto se notaba en todo el buque: habilitación, maquinaria principal y, sobretodo, en la maquinaria auxiliar, como más adelante se verá.

Cuando embarqué le hice el relevo a Carmelo Añón, conocido con el mote de “Bocanegra”; nunca antes habíamos coincidido, y nunca llegué a saber por qué, pero lo sucedido me lo confirmó.

El relevo se hizo en media hora y prácticamente lo único que me dijo es que había un gran problema con el arranque del motor principal. Debía ocurrir algo pues el viaje inaugural, estando Tomás Brage de Capitán, funcionó mal el arranque desde el puente y en vez de arrancar atrás lo hizo avante y tuvo la suerte de que varase en una playa de arena en Tenerife.

Como el Jefe de Máquinas era Paco Thalamas, con el que había estado mucho en los cementeros, le pregunté por el problema del arranque del motor principal y me dijo que ya se lo había explicado al Capitán anterior y que consistía en que el arranque desde el puente fallaba mucho, pero que se hacía desde la máquina, como siempre se había hecho en los barcos, dando las órdenes por el telégrafo; no había ningún problema pero Carmelo se había empeñado en seguir utilizándolo desde el puente.

En vista de lo conocido decidí anular el arranque desde el puente, con lo que se acabaron estos problemas.

Salimos del fondeadero de Santa Cruz ya bien entrada la noche. Después de la maniobra me acosté pensando dormir hasta bien entrada la mañana, aunque a eso de las diez me llamaron porque tenía una llamada urgente desde la oficinas de Madrid.

Subí a la radio donde me preguntan si tenía problemas con el motor principal, pues había pasado Carmelo Añón por las oficinas y les contó que de esa forma no se podía seguir, y que el día menos pensado iba a ocurrir algún accidente.

Les comenté que no ocurría nada, pasando a explicarles cual era el verdadero problema que, de momento, estaba resuelto, así como que el Jefe de Máquinas revisaría las dos tarjetas de arranque desde el puente y que en cuanto supiéramos algo les informaría. Resolví insistiendo en que, desde luego, no había ningún problema y que todo iba bien.

Así empecé a comprender lo del mote de Carmelo, y en otro embarque posterior me confirmaron que sobredimensionaba las cosas y que a veces ponía algo de su peculio, con muy poco acierto por lo visto.

Una vez revisada las tarjetas encontraron un fallo en una de ellas. Así lo comunicamos y la preparamos para mandarla a la casa en la próxima escala en San Ciprián, ya que desde Port Kamsar no me atrevía a hacerlo, pues imaginé que no llegaría nunca a su destino.

Era la primera vez que iba a este puerto sobre el que ya me habían avisado de las costumbres: las autoridades prácticamente venían a por lo estipulado, en total veinte cajas de bricks de vino clarete que, a la salida, entre ellos se repartían y ‘aquí no ha pasado nada’.

También aprendí que estos bricks de vino era lo más apreciado y que una caja de ellos se convertía en un valor de más de cincuenta dólares USA, que se podía cambiar por marfil, tallas de madera y unas esculturas de bronce muy bastas, por lo que una figura por la que pedían quinientos dólares nos costaba diez cajas de vino cuyo valor real no llegaba a cinco mil pesetas

En viajes posteriores compré algo de marfil, que conservo en casa. Lo que más me gustó fue un búfalo y un león, de talla bastante pasable.

Desde San Ciprián volvimos a cargar otra vez a Port Kamsar y, desde allí, a Texas City. Quiero hacer mención a este tipo de barcos, sobre todo cuando los ponían a cargar bauxita. Es éste un material muy pesado, por lo que no se cargaban todas las bodegas, y también por imperativo de los puertos de descarga y para evitar costes: suponía unos esfuerzos soportables pero excesivos que acababan rompiendo los tanques de lastre laterales, que llegaban hasta la cubierta, y los altos, por lo que si había que llenarlos, el agua pasaba a las bodegas.

Mientras llevábamos bauxita no teníamos problemas, pero cuando se cargaba grano había que prestar mucha atención so pena de que pasase el agua a la bodega.

En Texas City recibimos instrucciones para cargar maíz en el río Mississipi, para Japón, sin determinar cargadero ni puerto de descarga.

Con las precauciones mencionadas nos dirigimos al río, avisándonos, por fin, que cargaríamos en Zen-Noh, un cargadero modernísimo con capacidad para cuatro mil toneladas por hora. Casi no daba tiempo a deslastrar la bodega ni los tanques, pues unas millas antes había un puente y el lastre era necesario para poder pasar por debajo ya que, de lo contrario, no había suficiente espacio bajo el mismo.

Nada más pasarlo empezábamos a deslastrar con todo lo que teníamos a bordo para no tener que parar la carga, pues las multas por demoras eran de una gran cuantía.

Con estos buques hay que calcular muy bien la carga, pues una diferencia de dos centímetros es suficiente para que no entren en las esclusas del Canal de Panamá, así que hay que llegar con un calado a proa un centímetro y medio menos que el calado a popa, ya que al pasar de agua salada a dulce la proa se sumerge esta cantidad, por lo que en este cargadero y con estos ritmos de carga no puedes despistarte ni un minuto, además tiene que llevar cinco bodegas totalmente llenas y las otras dos parcialmente.

En definitiva, que hasta que no se ha terminado de cargar no te encuentras un poco relajado, pues dadas las condiciones de estabilidad y porque el calado del río no permite otra cosa, hay que meter algo de lastre; por otra parte, si se mete agua en los tanques, al estar en lastre no es posible sacarla toda, y se lleva agua en vez de carga, por lo que el resultado es que hasta que no terminas de pasar el Canal de Panamá, se hace consumo y se mete el lastre necesario, no quedas tranquilo.

Durante la estancia en el río, el Consignatario nos trajo la tarjeta de arranque del motor principal, que ya se había recibido para ser instalada. En lugar de repararla habían mandado una nueva.

Como es lógico, por lo explicado anteriormente no se instaló hasta que se pasó el Canal, sobre todo para evitar posibles problemas.

Cuando llegamos a Colón, puerto de entrada al Canal por el Golfo de México, nos mandaron fondear en el antepuerto y, allí, esperar instrucciones para entrar a la zona de fondeo de espera para cruzar el canal.

Llegamos a mediodía y sobre las nueve de la noche nos avisaron para que procediéramos a la entrada del puerto, que salía el Práctico a recogernos.

Ya empezaban a trabajar muchos panameños pues a los poco años se lo entregaron, marchándose los americanos.

Conforme me iba acercando avisaba a la estación de prácticos, que me decían que ya salían por nosotros. Una vez que estaba entre puntas volví a conectar y me dijeron que ya que estaba allí y que fondease yo.

Sin saber dónde tenía que hacerlo, ya que según el calado existen diferentes zonas, me tuve que poner a buscar el sitio, y lo único que se les ocurrió decir cuando ya estaba dando máquina atrás a toda la fuerza posible, es que me iba a pasar del fondeadero.

A la mañana siguiente comenzamos a pasar el canal, y fue una nueva experiencia. Pondré ahora unas cuantas fotos y, con ellas, explicar un poco el paso por el mismo, no sin antes comentar que a cada lado del buque no sobraban más de veinte centímetros y que el fondo estaba a menos de cinco centímetros del casco del buque.

Había que poner unas casetas a proa, a babor y a estribor, así como en el puente, para preservar a los prácticos de la lluvia; mientras se pasan la esclusas se sitúan dos prácticos a proa y uno en el puente, para que los primeros vayan indicando al del puente la distancia del costado a la esclusa.

Las esclusas son bastantes más largas que la eslora del barco. Cuando estuvimos en la primera y el Práctico ordenó todo avante, di un salto en el taburete en el que estaba sentado, y éste, sin inmutarse, me preguntó si era la primera vez que pasaba el canal.

Me explicó que para hacer pasar el agua de la proa para avanzar, tenía que hacerlo por el fondo y los costados, y que había tan poco espacio que como no le empujáramos no avanzaríamos. Lo cierto es que en cuanto parábamos la máquina, el barco se detenía igual que un coche con el freno.

Para explicar un poco el paso pondré algunas fotos que merece la pena ver por los que no han podido hacerlo de otro modo, normalmente accesible sólo a los marinos. Si el paso se hace desde el Atlántico hacia el Pacífico, primero nos encontramos las esclusas de Gatún, las tres seguidas de subida, y luego tres de bajada, una en Pedro Miguel y dos seguidas en Miraflores.

Esta primera foto muestra la aproximación a la primera esclusa de Gatún. Frente a la proa del buque se ven las puertas de entrada, que permanecen cerradas hasta que el buque se encuentra en posición y la han vaciado para que el agua quede al mismo nivel que el buque.

Ya desde lejos puede apreciarse que el ancho de las esclusas es bastante justo para este tipo de barcos, de aquí la denominación de Panamax.

En la banda de babor se colocan dos remolcadores para acercar el buque a la esclusa y una vez situado te dan unos alambres a proa y a popa que están cogidos a unas pequeñas máquinas de tren, llamadas “mulas”, encargadas de centrar el buque dentro de la esclusa para que no toque en los costados: cuatro a proa y dos a popa.

En la esclusa de la derecha se ve otro buque a una altura más elevada porque ya han llenado la primera esclusa para dar el salto hasta el lago, a la salida de las mismas.

Situado el buque se ven las puertas abriéndose, y las “mulas” de la proa por estribor. La esclusa está con poca agua mientras que la de la derecha se encuentra llena después de haber pasado el buque a la siguiente.

En esta foto se ve como se va vaciando la esclusa para dar paso a la siguiente operación. Las bombas de trasiego del agua enormes, ya que vacían la exclusa en unos momentos, de otra forma se haría interminable el paso por la exclusa.

Dentro de la primera esclusa, antes de que dieran agua para subir el nivel del agua. Se puede observar que la cubierta del buque está al mismo nivel que al agua de la esclusa de la derecha.

Una vez dentro de la esclusa se procede a cerrar la puertas para dar agua a la misma y ponernos al mismo nivel de la siguiente. Observando esta foto y la siguiente se puede ver la altura del agua sobre la compuerta, que es la subida del barco.

En esta imagen se ve la esclusa llena de agua y el buque dando máquina para avanzar dentro de ella. También se ve una de las “mulas”.

Ya estamos en la segunda esclusa, donde se aprecia el desnivel que empieza a existir entre ésta y la entrada. A veces se piensa, si cediera la puerta iba a ser terrible la bajada del buque buscado el nivel mas bajo

A punto de salir de la tercera esclusa, en la proa se ve el lago al que se sale y que inicia la travesía del canal.

Navegando por el canal hay zonas muy estrechas donde no se pueden cruzar dos barcos, por lo que sólo se puede navegar en un sentido. Ha de coordinar muy bien los cruces y cuando se avería algún buque, les causa muchos problemas hasta que pueden reorganizar otra vez los cruces.

Esta zona es la del “Paso de la Culebra”, una de las más estrechas. La placa que se ve es en homenaje a los veinticinco mil muertos reconocidos que se produjeron cuando se construía el canal. Estas muertes fueron debidas a las malas condiciones de vida, pues tuvieron que desecar la zona antes de poder seguir la construcción.

Es un paso muy estrecho, como puede verse, queda muy poco espacio y de haber tenido una buena cámara de fotos me hubiese gustado sacar una ampliación de la placa como recuerdo a todas esas persona que fallecieron en la construcción del canal.

Llegando a la esclusa de Pedro Miguel, se empieza a bajar. Aquí sólo hay una esclusa.

Dentro de la esclusa. El otro barco debe tener algún problema porque lleva un remolcador cogido a popa. Se aprecia la poca distancia que queda entre el costado del buque y la esclusa.

Dentro de la esclusa de Miraflores. Ahora, dos de bajada. En el buque de la izquierda hubo un accidente y tuvieron que parar un rato para desembarcar a un herido.

Al fin se ve donde termina el Canal. Han pasado más de diez horas. Es una bonita experiencia, por lo menos para mi, que no tuve grandes problemas mientras lo cruzábamos, te obliga a permanecer muchos horas en el puente, pero luego viene el Pacífico, hasta Japón, y hay tiempo para reponerse.

Al fin, el puente: hemos pasado el Canal. Por él transcurre la carretera llamada Panamericana, y es el único lugar por donde se puede cruzar hacia el norte o el sur, en coche.

Llegados a esta posición desembarcan dos de los prácticos y los trabajadores del Canal que ayudan a tomar los alambres de las mulas. Solamente tienen una lancha para hacer esta operación y “la categoría es un grado”: primero desembarcan los dos prácticos, vuelve la lancha y entonces desembarcan los ‘curritos’. Aunque se podría hacer todo en un solo viaje, todavía respetan las clases.

Una vez terminamos la salida del Canal procedimos a fondear para hacer consumo: unas mil quinientas toneladas de fuel-oil y doscientas de diesel-oil, cantidad ganada en carga para el paso del Canal.

Mientras hacíamos consumo, el Jefe de Máquinas cambió la tarjeta de arranque del motor principal. Al poco me comunicó que habían enviado una como la que teníamos a bordo y estaba ‘buena’, así que, por lo tanto, seguíamos como al principio.

Meses más tarde me enteré que haciendo consumo en Santa Cruz de Tenerife le llegó la tarjeta que se había pedido y que cuando el paquete se subía desde la lancha al buque, pues el consumo se hace fondeado, se rompió la eslinga y se fue todo al fondo del mar.

Lo que si quedó claro es que mientras no estuviesen las tarjetas en condiciones se seguiría arrancando y parando el motor principal desde la sala de máquinas.

Como buen novato en el Océano Pacífico intenté hacer una derrota mixta, combinación de ortodrómica y loxodrómica, y nos dio una paliza el mar que al final casi acabamos navegando por el Ecuador.

Cuando llegamos a Kobe (Japón) avisé que llegaríamos a la Estación de Prácticos a las cinco de la tarde; el aviso se hacía un par de horas antes, así que unos diez minutos antes de las cinco nos encontrábamos en la zona de recogida del Práctico.

Apareció la lancha pero se fue hacia un buque que venía detrás de nosotros, teniendo que esperar unos minutos hasta que a las cinco en punto embarcó el Práctico. Le pregunté por qué había ido antes al otro buque, que estaba más lejos, a lo que me contestó que “porque yo había dado la hora de llegada a las cinco, y hasta esa hora no me recogían”.

Una vez atracamos en Kobe salió el Práctico. Había un coche que vino a recogerle, cuyo chofer le hizo más de diez reverencias mientras entraba y le cerraba la puerta. También en Japón se respetan las buenas costumbres.

Cuando terminamos con las autoridades vinieron los receptores de la carga, que nos dieron la copia de las horas de trabajo y las toneladas que iban a sacar al día siguiente.

Indicaban períodos de parada por lluvia de diez minutos, indicando la hora de cerrar la escotilla y la de abrirla para que no se mojara la carga, unos más largos y otros más cortos y, al final, el número total de toneladas desembarcadas.

Llamé al Primer Oficial, Juan Verd, para mostrarle lo que me habían dado para el trabajo del día siguiente; rompimos a reír pues nos parecía demasiado exacto para que fuese verdad.

Algo que pude observar fue que en cubierta había varios trabajadores que llevaban una escoba, un recogedor y un capacho a la espalda, y no dejaban sobre cubierta ni un solo grano de maíz. Al terminar la jornada parecía que no se había estado trabajando pues no quedaba ni un solo grano.

Al día siguiente llamé a Juan y le pregunté que como había ido la descarga, las paradas y la cantidad descargada: muy serio me dijo que no se habían equivocado ni un minuto en las paradas por lluvia, y que el tonelaje descargado era el que habían anunciado.

Había unas salas de juegos, muy extendidas, denominadas “Pachinco”; en ellas juegas en unas máquinas que dan bolas de acero, de las que llevan los cojinetes, y aunque consigas muchas no dan dinero. Cuando quieres cambiar las bolas las llevas a una oficina en la que te dan unos regalos de acuerdo a la cantidad de bolas que entregas.

Como digo, no te dan dinero aquí, pero te vas a la oficina que hay justamente al lado y entonces estos regalos que has obtenido te los cambian por dinero: una de las cosas mas ridículas que he visto en mi vida pues las dos oficinas están en la misma sala de juego, y contiguas.

Cuando íbamos de viaje por el Pacífico hacia Kobe se rompió el satélite, aparato que nos indica la situación del buque. Aunque esta situación no es constante, sí sabías que se actualizaba cada cuatro o cinco horas.

Este aparato era de los primeros que se inventaron, y en cuanto llegué a puerto pedí asistencia técnica para que lo repararan. Nada más verlo, el técnico me dijo que me olvidara pues ya no había respetos para poder repararlo.

Llamé a las oficinas a Madrid para explicarles el problema y que la próxima navegación era entre zonas de bajos fondos y con malas situaciones por tierra. El inspector me sugirió que tratara de encontrar alguien que lo reparara.

Después de varias discusiones en los días siguientes, y de que siempre decían lo mismo, no habiendo manera de que me escuchasen, opté por seguir sus instrucciones: buscar a alguien que lo arreglara; ese alguien fui yo, y lo que hice fue comprar un GPS portátil que nos solucionó el problema. Dí, entonces, la cuestión por terminada.

Fue el primer barco de la Empresa Nacional Elcano en utilizar el GPS, aunque al poco tiempo, mientras estaba de vacaciones, se los instalaron a todos los demás barcos de la empresa.

Muy cerca de Kobe está Kyoto, la Ciudad Imperial. Uno de los días que estuvimos descargando fuimos unos cuantos a visitarla. He de reconocer que es preciosa y que lo tienen todo cuidado con esmero, no faltando ni un detalle, aunque tampoco pude estar mucho tiempo pues tenía cosas que hacer en el barco.

Salimos para Banjarmasin (Indonesia), donde poco sabíamos del puerto y de cómo íbamos a cargar el carbón. Como podía tomar varias derrotas decidí separarme lo máximo posible, dejando las Islas Filipinas por estribor y seguir por el Mar de Célebes para evitar en lo posible la zona de los piratas. Sin embargo, cuando salíamos de esta zona escuchamos a un buque pidiendo auxilio porque estaba siendo atacado por piratas.

En esta zona, estando de Capitán Mariano Berna, habían asaltado uno de los barcos de la Compañía, recibiendo un buen golpe en la cabeza; aunque sólo buscaban dinero y cosas de valor, por lo que en cuanto consiguieron su propósito abandonaron el barco.

Una vez llegamos a Banjarmasin, el Práctico nos fondeó y nos explicó que íbamos a cargar en esta posición con una grúa flotante, y barcazas que traían el carbón.

Empezaron a subir las autoridades y unas cuarenta mujeres que en principio creí que eran fulanas. Me aclararon que se trataba de familiares de los estibadores y que si no les permitía que se instalaran en la popa éstos se marcharían, pero que no había ningún problema pues no entrarían en la habilitación del buque.

Sucedió tal como me aseguraron y no molestaron para nada durante el tiempo que duró la carga.

En la travesía de Japón a Indonesia se rompió un motor auxiliar, quedando solamente otro, así que durante la estancia, cargando, esperaban que podrían tenerlo reparado.

La carga fue bastante lenta porque se retrasaban las gabarras, y el día veintitrés de Diciembre se rompió el otro auxiliar sin estar aún reparado el

Se acudió al motor de emergencia, que se encontraba en un pañol que, de momento, fue bien, aunque al cabo de media hora se paró, por lo que prácticamente no pudimos contar con él; nos quedamos sin luz a bordo ya que en la situación en la que se encontraba se calentaba muchísimo y había que dejarlo enfriar. Así llevaba entre ocho a diez horas y, por lo tanto, no nos atrevíamos a ponerlo por si se hacía necesario para una emergencia.

La cena de Nochebuena fue a base de bocadillos, y la comida del día de Navidad también.

A duras penas se consiguió reparar uno de los auxiliares, y sólo con éste salimos a navegar hacia Singapore, después de terminar la carga.

Como he dicho anteriormente, este barco debía estar hecho de retales pues durante la travesía no se consiguió arreglar el otro auxiliar, así que sólo con uno tuvimos que hacerlo todo. Para colmo de males, a la llegada me comunicó el Jefe de Máquinas que también se había averiado el compresor de aire y que solamente contábamos con el aire de las botellas para hacer una arrancada del motor principal.

El fondeadero de Singapore es muy grande, pero como puede verse en la foto hay muchos buques fondeados, así que cuando embarcó el Práctico le dije que hiciésemos todo muy despacio porque sólo podríamos arrancar el motor en una ocasión, ya que estábamos sin aire.

Tardamos un buen rato en llegar a la zona donde íbamos a fondear, pues lo hicimos todo muy despacio. Una vez se marchó el Práctico y pasaron las autoridades, llegaron los relevos; creo que ha sido la vez que más ganas tenía de dejar el barco. La ‘china’ le tocó a Ramón Melón, y tuve suerte de no pisar más este buque.

Estuvimos un día en el hotel, y el día treinta y uno de Diciembre cogimos el avión que nos llevó a Frankfurt, y de aquí a Madrid y Málaga, adónde llegué a las diez de la noche, por lo que pude estar la Nochevieja en casa.

En Singapore había comprado, para María José, un mechero Dupont, ya otro que le había regalado siendo novios nos lo robaron con otras muchas cosas, y fue grande mi sorpresa cuando, al dárselo, me comentó que había dejado de fumar.

A los pocos días de estar en casa me llamaron por si me interesaba una de las plazas que iban a salir para las Torres de Tráfico. Me enteré de cómo era, y la verdad es que en principio no estaba mal, aunque sin saber todavía lo que se iba a ganar. Para ello tenía que hacer un curso de tres semanas en Gijón, una semana en Madrid y otra en Tarifa.

Sin que me corrieran las vacaciones, tanto si seguía en Elcano como si lo dejaba, decidí que, en vez de ir a gastos pagados, me abonaran las dietas para, así, arreglármelas por mi cuenta.

Nos fuimos María José y yo a la Casa del Mar de Gijón, y durante las fines de semana aprovechamos para ir al Parador de los Reyes Católicos, de Santiago de Compostela, y al de San Marcos, en León.

Durante la semana comíamos de maravilla, por lo que, entre éstas y pasteles, engordamos unos cuantos kilos.

Lo que hicimos en Gijón me pareció una pérdida de tiempo enorme, pues entre los que nos daban las charlas había sensatos, y otros que no se puede decir como eran. Como uno que nos dio tres carpetas con todos los símbolos de las mercancías y al día siguiente hizo un examen preguntándonos por algunos de ellos. Yo cogí las carpetas pero aclaró que no que teníamos que saberlo de memoria, hubo una sorpresa por nuestra parte y cada uno dibujó lo que le dio la gana sin que se pareciese en nada a lo que pedía.

Otro no habló más que de la tragedia del “Cason”. Si éstas eran las personas encargadas de las catástrofes, en qué malas manos estábamos, como más tarde pudo verse con el “Prestige”.

De aquí pasamos a Madrid una semana. Otra perdida de tiempo, pues pasábamos el día en las oficinas centrales, y una noche en la sala donde se montaba la guardia por si había alguna emergencia en España.

Me tocó estar con Antonio Molinero, que había navegado mucho de Primer Oficial conmigo, y pasamos la noche charlando sin hacer nada más.

La tercera semana en Tarifa, ocupamos el día en la torre viendo el paso de los buques, y como no estaba implantado todavía, muchos buques pasaban sin dar información.

Hicimos un ejercicio sobre un caso real de un pesquero que, saliendo de Ceuta para Algeciras, a los dos días dieron el aviso por no haber llegado.

Nos explicaron qué se había hecho y le comenté que, después de este tiempo, la zona donde lo habían buscado era muy pequeña y que debían haberla aumentado desde el principio. Al final reconoció que, efectivamente, lo encontraron cerca de Almería, y ellos no habían pasado de Alborán.

Casi todos los que hicimos este curso (veinticinco en total) éramos de Elcano, y entre ellos había oficiales y radiotelegrafistas que habían navegado conmigo, cuyo nivel de inglés era bastante inferior al mío: sólo tres o cuatro estábamos sueltos en este idioma.

Cuando salieron las plazas mandé un fax, como pedían, con toda la documentación requerida; fue entonces cuando supe que el sueldo sería de unas doscientas mil pesetas mensuales, cuando yo ganaba más del doble.

A los pocos días me llamaron algunos compañeros a los que habían admitido, y como no tenía ninguna noticia me puse en contacto con ellos: en principio me dijeron que no tenían constancia de mi solicitud.

Como tenía copia se lo hice saber y una chica me dijo que iba a mirar y que enseguida me llamaría. Así fue: a la media hora tenía la llamada comentándome que no me habían dado puesto porque no había plazas para Jefes de Torre, pues solamente era para operadores. Le dí las gracias y le pedí que se las pasase a José Pose, pero diciéndole que aunque fuese para jefes no me interesaba el puesto pues dejaba de ganar mucho dinero.

Todo esto vino por el comentario que le había hecho a este antiguo compañero cuando estaba en Elcano de Director de Seguridad, por la cantidad de circulares que pasaba al cabo del mes que hacía inviable su cumplimiento a menos que les estuvieses leyendo constantemente.

Una de estas circulares indicaba que al paso de zonas de tráfico complicadas debíamos estar los Capitanes en el puente y tomar el mando. Yo siempre estaba en el puente en estos momentos, y sin tomar el mando, pues creía que los oficiales debían estar preparados, aunque a estos les decía que antes de realizar cualquier cambio que me lo comentasen.

Este señor vino durante una escala en Huelva y embarcó hasta algún puerto del Mediterráneo. Cuando llegó el paso por el Estrecho de Gibraltar, subí al puente, tomé el mando del barco y, con excepción del timonel de guardia, eché a todos los demás los del puente, incluido él hasta que se terminase de pasar el estrecho, momento en que volvería a darle el mando al oficial de guardia.

Duró poco en Elcano pues demostró que era un trepa, y lo que conseguía era más por el partido que por su valía personal.

Este es el título que me dieron, correspondiente a la primera promoción de Operadores de Torres de Tráfico Marítimas.

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